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Pilot-给用户提供的是看起来更「整体化」的辅助驾驶功能-台湾今日新闻

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李嫣与闺蜜拍写真

在這方面做得比較好的是蔚來,我們在 NIO Pilot 體驗文章里也重點提到過,他們做了大量的用戶教育和用戶預期管理工作,可以說是相當謹小慎微。但儘管如此,在 NIO Pilot 推送之後,網上仍然有不當操作 NIO Pilot 的視頻出現,比如用飲料瓶騙過方向盤,甚至駕駛員坐到後座讓車輛自行駕駛。

2. 前一陣有媒體在試駕蔚來 NIO Pilot 的時候,用到了類似這樣的說法:「這是目前繼特斯拉 Autopilot 之後第二個提供自動變道功能的駕駛輔助系統。」

調查範圍包括幾套不同的駕駛輔助系統,如 Autopilot(特斯拉)、Traffic Jam Assist(奧迪和謳歌)、Super Cruise(凱迪拉克)、Driving Assistant Plus(寶馬)、ProPilot Assist(日產)。

调查结果如下:

雙手離開方向盤、打電話、發消息、在手機/移動設備上看視頻/電影、小睡……

從一個負責任的角度出發,汽車廠商不能指望用戶去主動學習研究汽車上的各種「Pilot」功能,而是有義務將功能及使用範圍明確化清晰化,並確保教會用戶正確的操作方法。

(SAE 的自動駕分級表)車企通常會把這些功能打包成一整套完整的品牌或概念,以便於營銷和傳播。或許是受特斯拉「Autopilot」的啟發,他們多以「XX Pilot」來對其進行命名:

別以為這種「用戶教育」無關痛癢。在 L2 級自動輔助駕駛系統中,「駕駛員」是完全責任體,正確認識「pilot」類系統的邊界和正確打開方式,才能最大程度地避免安全問題。

斯巴魯:EyeSight……從產品營銷推廣的角度來說,我們非常理解和支持車企的這種做法,給自己的智能駕駛系統取一個名字,確實對消費者和廠商都很「友好」,但或許這還遠遠不夠。

4. 蔚來 NIO Pilot 的細分功能里,有「車道自動模擬」(目前還未推送)這個配置,但只從字面看來,還是難以理解它到底是個什麼功能。

至少應該向特斯拉學習的是,把一個個細分配置轉換為用戶便於理解的說法,即「變功能為體驗」,這樣,可能更容易降低車企和用戶的溝通成本。

看起來,光靠整車廠的努力,可能還遠遠不夠。還是那句話,駕駛員才是對 L2 級輔助駕駛系統最終負責的「完全責任體」。新技術確實能給我們帶來便利,但是與此同時,是不是也得對它多一分敬畏?

5. 特斯拉把 Autopilot 分為「基礎版輔助駕駛功能」和「完全自動駕駛能力」,並且在選配頁面里寫明了這些細分功能的應用場景,但是在我們看來,裏面的用詞依然曖昧,例如,「在城市街道中自動輔助駕駛」,究竟自動到什麼程度?輔助到什麼程度?當然,更要吐槽的是「完全自動駕駛能力」這個短語,餅畫得實在太大。

但並不是所有汽車廠商都能如此理性。現狀是,大部分廠商還處在把駕駛輔助系統作為產品賣點宣傳的階段,但與之匹配的用戶教育卻非常缺失。隨着 L2 甚至更高級別的自動駕駛(輔助)功能越來越多的落地,這種缺失可能會帶來很多安全隱患。

3. 下圖中價值 2250 美元的輔助駕駛選裝包,包括了 14 個細分功能,就算是專業用戶,恐怕也很難準確地說出每一個功能的含義——它們到底能做什麼、不能做什麼。

IIHS(美國公路安全保險協會)最近做了一項調查:在自動輔助駕駛系統開啟的情況下,你認為以下哪種行為是安全的?

1. 最經典的概念,應該是車道保持。在很多車的配置表裡,會出現「車道偏離預警」、「車道保持輔助」、「主動車道保持」這樣的配置,但對於這些字面上看起來差不多的功能,你真的能分清其中的區別嗎?

我們可以舉一些例子,來解釋這個觀點。

而海外版本的奔馳(如奔馳 E 級)也搭載了類似的功能,奔馳官網對其有所解釋:

「智能駕駛」是汽車智能化的一個重要維度,尤其是進入 2019 年,上至百萬級,下至十幾萬,越來越多的新車搭載了 L2 級別自動輔助駕駛功能,它們有的是車企自研,典型代表如特斯拉、蔚來、小鵬,有的則來源於一級供應商的打包方案,通常包括了自動泊車、自適應巡航、車道自動保持等基礎功能,有的還提供了一些差異化功能,如自動變道輔助。

有將近 50%的被調查者認為,在特斯拉 Autopilot 開啟時,雙手脫離方向盤是安全的,恐怕不少國內用戶也是這種認知。但是某行業專業人士就認為,「很多人覺得現在 pilot 類的產品可以脫手 XX 秒,但實際上是誤解,正確的理解是,任何時候雙手都不能脫離方向盤。」

讓人困惑的細分功能問題在於,在整體化概念之下,這些輔助駕駛系統的 細分功能 ,在描述和傳播上還是太過晦澀了,要徹底了解它們,用戶仍然需要付出極高的認知成本。別指望每個人都有耐心去研究配置表。

奔馳:Drive Pilot福特:Co-Pilot360本田:Honda Sensing

簡單來說,車道偏離預警是指,當你偏離當前車道時,系統會通過聲音、方向盤震動等方式對你進行提醒。車道保持輔助是指,當系統檢測到你已經偏離車道時,對方向盤施加一個力,把車子拽回到當前車道內,如果持續依靠這個功能來進行被動的車道保持,車子會在當前車道里「畫龍」。而主動車道保持是指,車子可以自動保持在車道中線行駛,這才是 L2 級駕駛輔助的基本特性之一。

蔚來:NIO Pilot小鵬:XPilot威馬:Living Pilot吉利:G-Pilot日產:ProPilot沃爾沃:Pilot Assist

當然,特斯拉 Autopilot 的另外一個獨到之處在於,它把人機交互做到了儘可能的簡潔,在這一點上,它要比目前市面上大多數駕駛輔助類產品更領先。

但無論是哪一種路徑,廠商首先應該做到的,是讓用戶能夠理解他所購買產品的功能,其次再考慮這是否給用戶增加了太多的學習負擔。另外,類似於「自動」、「智能」、「智慧」這樣的詞彙定義或許太過寬泛了,我認為廠商既然要細化輔助駕駛的各個功能,那麼用詞也至少應該更加細緻和準確。

在寶馬最新一代的智能駕駛輔助系統里,提供了「變道輔助」的功能,簡單說就是「打轉向燈自動變道」,官網有介紹:

汽車廠商能做些什麼?觀察各廠家的「Pilot」類產品,我們大概能感受到其中的研發思路和路徑:其中的大多數,都是針對特定的場景來實現特定的功能,所以才有了如此多的細分功能。而少數以特斯拉為代表的車企,給用戶提供的是看起來更「整體化」的輔助駕駛功能,它在宣傳上沒有劃分出太多細分功能,也不需要用戶來考慮 Autopilot 開啟狀態下車輛正在執行哪項細分功能,大大減少了用戶的學習成本。

這是兩種產品思路,我們不評判哪種更好。我認為 Autopilot 是更加貼合未來的自動駕駛方向的,畢竟在自動駕駛的更高級別,人類的干預是越來越少的,人類沒有太大必要去學習車輛是如何執行的。但是,不同的人也會有不同的喜好,有的人希望知道車輛此刻正在執行的功能,就像現在的自動擋車使用起來更加方便容易,而手動擋車提供了更多的駕駛樂趣,駕駛員可以直接感受到離合器壓盤鬆開和壓緊、齒輪的脫開和接合,清晰地知道車輛所處的狀態,更容易達到「人車合一」的境界。

實際上並不准確。至少在蔚來之前,寶馬和奔馳已經在量產車上搭載了類似的功能,但是在媒體端和消費者端的認知度極低,堪稱是默默躺在配置表裡的寶藏。

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